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Carros e Motos

Andamos em uma das três unidades do elétrico Nissan Leaf emplacadas no Brasil

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Nissan Leaf elétrico
Caue Lira

Os três Nissan Leaf emplacados no Brasil estacionados em frente ao estádio do Pacaembu, em São Paulo

Na manhã do último sábado (25), aconteceu em São Paulo o Dia da Mobilidade Elétrica, enaltecendo o debate sobre a sustentabilidade na utilização de nossos veículos no dia a dia. Fomos convidados pela Nissan para participar da passeata, que começou na Avenida 13 de Maio e foi até a Praça Charles Miller, na frente do Estádio do Pacaembu. E o nosso rolê, evidentemente, seria de Nissan Leaf. 

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A marca japonesa levou as três primeiras unidades do Nissan Leaf
já emplacadas no Brasil. Estes modelos, entretanto, foram trazidos dos Estados Unidos para o Salão do Automóvel, no ano passado, e foram utilizados em algumas outras poucas ocasiões. Como o nosso Leaf virá do Reino Unido, poderá ter algumas diferenças pontuais na parte de equipamentos. 

Já havia andado no Leaf antes, em um pequeno percurso no Autódromo de Interlagos. Na mesma ocasião, também tive a oportunidade de testar o Note e-power, além do novo X-Trail híbrido. Nenhum deles está confirmado para o Brasil, mas o Leaf já pode ser encomendado nas concessionárias, por R$ 178.400. 

O modelo chega ao nosso mercado com moral. Até hoje, nenhum elétrico vendeu mais que o Leaf. Quando foi lançado em 2010, era considerado transgressor e futurista demais para a época. Anos depois, todas as rivais correram atrás, e a Nissan acabou apostando em um design menos expressionista. 

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Nissan Leaf, vermelho
Caue Lira

Traseira do Nissan Leaf que começa a chegar às lojas do Brasil em julho

Enquanto apreciava sua dirigibilidade na cidade, me lembrei do dia em que levei um Chevrolet Bolt
para a casa. Em comparação com o crossover elétrico da GM, o Leaf está muito mais próximo de um hatchback. A posição de dirigir é mais baixa, e o volante com ajustes de altura e profundidade deixa o carro ainda mais confortável, independentemente da sua altura. 

O cluster
parcialmente digital possui um esquadro que mostra o reaproveitamento de energia. Tal como outros modelos elétricos, o Leaf possui o e-pedal como recurso regenerativo. Basta tirar o pé do acelerador que o elétrico inicia uma forte frenagem para recarregar a bateria. Este recurso deverá ser utilizado com o trânsito livre, pois acaba atrapalhando o deslocamento em um engarrafamento.

Ao volante


Nissan Leaf
Divulgação

Elétrico entrega respostas instantâneas, desde o primeiro toque no acelerador

Sem o e-pedal, o Leaf é ágil. Torque entregue a “zero rpm”, como meu pai gosta de dizer. O ótimo centro de gravidade garante segurança em curvas rápidas, e retomadas no trânsito são feitas sem o menor esforço. Seu motor desenvolve 149 cv de potência e 32,6 kgfm de torque, capazes de levar o elétrico de 1.582 kg de 0 a 100 km/h em meros 7,9 segundos.

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Acelerar um carro elétrico é curioso. Ele emite um som agudo que parece ter saído de um filme de ficção científica. Pelo lado de fora, há um nível mínimo de ruído que precisa ser emitido para que os pedestres ainda percebam que há um automóvel nas proximidades. 

Da mesma forma, o Leaf ainda continua sendo bem mais simples quando comparado ao Bolt, seu principal rival pela faixa de preço. O acabamento é honesto, com plásticos texturizados de boa qualidade no revestimento. Mas o painel traz um arranjo bem mais convencional. Talvez os apaixonados por tecnologia cresçam os olhos na grande central multimídia e no painel digital do Chevrolet.

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A autonomia do Leaf é de 390 km, perfeito para enfrentar percursos urbanos com louvor. Como moro a 22 km da redação do iG, poderia ir oito vezes para o trabalho (ida e volta), e ainda sobraria um pouco de carga extra. 

Zoe, Leaf e Bolt são os primeiros modelos elétricos do mercado brasileiro. Como as pessoas ainda não estão acostumadas com este conceito, é normal que fiquem desconfiadas com a nova tecnologia. Estes modelos estão propondo um debate sobre o futuro, quase como uma campanha de conscientização.

Enquanto os carros elétricos
estavam expostos na Praça Charles Miller, muitos curiosos se aproximaram do Leaf e pediram para dar uma olhada mais detalhada no Nissan Leaf
. Pela expressão em seus rostos, deu para ver que as pessoas estão abertas para as novas tecnologias. Os próximos passos cabem aos fabricantes, bem como o Governo Federal. 

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Nissan deixa de oferecer as versões 1.0 do March no Brasil

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Nissan March azul arrow-options
Divulgação

Nissan March: linha do hatch diminui para conter custos de produção e manter o foco nas versões mais procuradas nas lojas atualmente

A Nissan resolve deixar de produzir as versões com motor 1.0 do hatch March no Brasil, onde o carro passa a ser oferecido apenas com motor 1.6, a partir de R$ 56.490, valor do SV com câmbio manual de cinco marchas. Em seguida, vem o SV automático CVT (R$ 62.190) e o topo de linha é o SL CVT (R$ 65.190).

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A marca começa a reformular sua linha de compactos no mercado brasileiro. Já está confirmada a chegada da nova geração do sedã Versa, vinda do México, a partir de junho. O novo modelo vai conviver com o Nissan V-Drive, que corresponde ao Versa atualmente feito em Resende (RJ), o único modelo da marca com o motor 1.0, de três cilindros.

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Pelo menos por enquanto, o March 1.6 continua sendo fabricado normalmente, mas agora com uma oferta mais exuta, até a chegada de outro modelo, baseado na nova geração do March vendida na Europa e outros mercados. Deverá seguir o estilo do novo Versa mexicano e ter mais espaço e sofisticação que o hatch feito hoje em dia na linha de montagem fluminense.

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Kicks também tera novidades

Nissan Kicks amarelo arrow-options
Divulgação

Nissan Kicks: versão híbrida e-power deverá ser uma das novidades que a marca deverá lançar no Brasil nos próximos anos

O que também está confirmado é que o SUV compacto Kicks terá uma versão híbrida feita no Brasil até 2022. A fabricante está avançada nas pesquisas que combinam célula a combustível e etanol. O conjunto mecânico deverá ser o mesmo do Note E-Power, que a reportagem de iG Carros já avaliou no Autódromo de Interlagos, em São Paulo.

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Com a nova versão híbrida, o Nissan Kicks poderá ser capaz de fazer até 34 km/l, já que vai se mover apenas com motor elétrico, ficando o a combustão para gerar energia. Agora o desafio é fazer o sistema funcionar com etanol. Pelo visto, será uma das melhores soluções quando o assunto é eletrificação.

Fonte: IG CARROS

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Embate interno: Citroën C3 1.2 de entrada ou 1.6 AT de topo? Temos um vencedor

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Citroen C3 arrow-options
Guilherme Menezes/iG Carros

Apesar de ausentes no Citroën C3 Attraction testado (direita), ele vem com o mesmo DRL e os faróis de neblina do Urban Trail (esquerda)

Testamos as versões de entrada e de topo do Citroën C3, hatch que vem amargando a última colocação em vendas no segmento dos hatches compactos. São as versões 1.2 Attraction manual (R$ 55.790) e a Urban Trail (R$ 72.790). No acumulado de 2019, 2.857 unidades foram emplacadas, quase a metade do “irmão” Peugeot 208 (5.608 unidades), que ocupa a 10ª colocação no ranking da Fenabrave.

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Por que isso acontece? Antes de tentar trocar em miúdos, vamos ver com do que ambas as versões do Citroën C3 são recheadas. Na Attraction , o modelo vem com central Multimídia Citroën Connect (com conectividade para celulares), câmera de ré, rodas de liga leve opcionais, volante revestido com couro, airbag lateral, luzes diurnas de LED (DRL), faróis de neblina, entre outros. Para o Urban Trail , são adicionados bancos bordados, aplique plástico nas caixas de roda, molduras plásticas nas laterais, acabamento metálico no volante, pintura com teto preto e rodas de 16″ com desenho exclusivo. Isso para inserir o modelo em uma proposta aventureira.

Nos conjuntos mecânicos, por sua vez, o modelo de entrada com câmbio manual de cinco marchas oferece o motor 1.2 PureTech de três cilindros, que produz até 90 cv e 13 kgfm. De acordo com os dados do Inmetro, o C3 com motor PureTech tem consumo urbano de 10,6 km/l e 14,8 km/l (com etanol e gasolina, respectivamente) e rodoviário de 11,3 km/l e 16,6 km/l (na mesma sequência). Enquanto isso, o aventureiro migra para o 1.6 de quatro cilindros, que gera até 118 cv e 16,1 kgfm. Segundo o inmetro, tem consumo urbano de 7,6 km/l e 10,9 km/l (com etanol e gasolina, respectivamente) e rodoviário de 9,3 km/l e 13,2 km/l (na mesma sequência).

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Até aí, são números competitivos ante alguns de seus rivais. Então o que explica a sua impopularidade? O primeiro ponto está na imagem da marca, que principalmente a partir da segunda metade da década que se foi, a PSA precisou a rever alguns conceitos. Os projetistas perceberam que o Brasil não era a França no que diz respeito às demandas do mercado consumidor. Nos anos 90, quando a marca firmou as suas atividades no mercado brasileiro — após a abertura das importações — e nos anos 2000, tecnologias inéditas foram tanto o motivo de grande admiração, quanto de afastar a clientela. Mas e quanto ao C3 especificamente?

Impressões

Citroën C3 arrow-options
Divulgação

O Citroën C3 ainda tem seu espaço entre os rivais? Descobrimos nas impressões

Eis então que chegamos no segundo ponto, o mais decisivo para a avaliação. Um dos seus maiores atributos é certamente a personalidade. Ao olhar para ele, não há quem diga que o carro é apenas mais um — o que ocorre bastante com modelos que parecem praticamente iguais entre si e entre outros carros da mesma marca. Suas linhas são suaves e curvas, o que contribui bastante para um visual sutil, moderno e harmônico. No interior, a mesma coisa: o desenho e a disposição dos componentes não geram a sensação de monotonia, mesmo quando se está cercado de plástico.

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O único porém, para mim, com 1,71 m de altura, é a sua ergonomia. No fim das contas eu achei a correta posição de dirigir, mas não foi tão simples. Pelo fato da base do assento ser levemente inclinada para cima em sua extremidade, os pés não ficam bem apoiados no assoalho, o que gera certa estranheza principalmente na hora de migrar o pé direito entre os pedais. Além disso, pelo fato do ponto H (altura do assento) ser relativamente elevado, ao posicionar o volante para alguém da minha altura, ele acaba por ficar muito próximo das pernas, que dificultam o esterçamento. Mas quando o volante é ajustado para ficar mais alto, o condutor é obrigado a manejá-lo um pouco mais alto que o ideal.

A central multimídia tem tela com boa resolução, o sistema touchscreen também agrada e o manuseio é intuitivo. Um grande ponto positivo é o comando do ar-condicionado não ser integrado à ela, como ocorre com o “irmão” C4 cactus, por exemplo. O pareamento com o celular é feito com facilidade, seja por bluetooth, ou por cabo USB. Entretanto, pelo preço e pela lista de equipamentos presente nos rivais, faz falta itens de segurança como controles eletrônicos de tração e estabilidade e assistente de partida em rampa.

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Ao guiá-lo, é possível sentir que absorve bem os impactos do asfalto ruim, ao mesmo tempo que sua direção é macia. Dependendo da velocidade, ela fica mais “pesada” ou mais “leve”, para aumentar a precisão e o conforto quando for mais conveniente. Um ponto que poderia melhorar é o isolamento acústico. Não porque deixou a desejar, mas porque é possível encontrar carros mais silenciosos, na mesma categoria. Em curvas rápidas, é perceptível o movimento de rolagem de carroceria, bem como a sensação de uma baixa rigidez de sua plataforma, que induz uma saída de frente. Mas até aí tudo bem, porque não estamos falando de um esportivo, feito para ser guiado assim.

Attraction vs Urban Trail

Citroën C3 arrow-options
Guilherme Menezes/iG Carros

Após falar sobre o carro, veremos o que cada uma das versões nos oferece

Apesar da semelhança — por serem o mesmo carro — por outro lado, uma versão se diferencia da outra em pontos importantes. A Attraction se destaca pelo seu motor. Ele é mais econômico que o 1.6 e mais esperto também. A sua aceleração de 0 a 100 km/h, feita em 13 segundos, só é mais lenta que os 12,2 segundos do 1.6 pelo fato de que este só é o mais rápido acima dos 70 km/h.

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Quanto ao câmbio dos dois — outro grande diferencial entre eles — o escalonamento das marchas do manual são mais próximas entre si do que no 1.6 automático, o que contribui bastante para as retomadas (além do fato de que o torque máximo do PureTech vem já em 2750 rpm, enquanto no 1.6 chega só em 4750 rpm). Apesar disso, o trambulador do Attraction poderia ter engates mais precisos.

Enquanto isso, o câmbio automático do Urban Trail é muito competente para a economia de combustível no modo Eco, mas peca muito em força, o que obriga o condutor a pressionar o pedal um pouco mais. No modo Sport, ele preserva melhor as respostas do carro, mas não mantém as marchas reduzidas o bastante ao ponto de extrair ao máximo o seu potencial de aceleração. Com isso, o modo Normal é a melhor pedida para um uso geral. Seu funcionamento é suave e conta com boa confiabilidade, uma vez que o componente é produzido pela japonesa Aisin.

Conclusão

Retomando a problemática das vendas do compacto C3, é um carro que teve a sua oportunidade de brilhar, por ser sim um bom carro. Mas com o passar dos anos, a concorrência se modernizou, enquanto o modelo “parou no tempo”, ficando dependente de atualizações menores, sem que isso se traduzisse em uma redução em seus preços.

Na relação custo-benefício, fica claro como o Attraction se sobressai. Isso porque ele não é exatamente inferior ao Urban Trail no que eles se diferem, e ao mesmo tempo custa R$ 17 mil a menos. Inclusive, aos que gostam da marca, por R$ 69.990 (R$ 2.800 a menos do que os R$ 72.790 cobrados pelo Urban Trail), leva-se para casa a versão de entrada do C4 Cactus, um carro de construção e porte superiores em relação ao Citroën C3 .

Fonte: IG CARROS

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Aguardado no Brasil, VW Tarek já é produzido na Argentina

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Reprodução/Twitter

Executivos posam ao lado da linha do VW Tarek, já em produção na Argentina

O VW Tarek deverá ser uma das principais atrações do enxuto Salão do Automóvel de 2020. Conforme a imagem publicada no Twitter do chefe de marketing e vendas da marca alemã, Jürgen Stackmann, as unidades “pré-série” já estão sendo produzidas no Complexo Industrial de Pacheco, na Argentina. Desde que a Spacefox saiu de linha no início do ano passado, a fábrica argentina se concentrava apenas na produção da picape Amarok. 

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O novo SUV da Volkswagen será lançado no começo de 2021 para bater de frente com o Jeep Compass, sucesso absoluto na categoria dos utilitários médios. Podemos esperar pelo motor 1.4 TSI de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque que já equipa T-Cross, Jetta e Tiguan, com o mesmo câmbio automático de seis velocidades. 

A marca alemã deverá realocar o Tiguan, eliminando as versões de cinco lugares para evitar uma eventual canibalização. O SUV médio, vale lembrar, foi o segundo mais vendido de sua categoria no Brasil em 2019, com 13 mil emplacamentos, perdendo apenas para o Compass.

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Dessa forma, a linha de utilitários esportivos da Volkswagen contará com quatro modelos no começo de 2021: Nivus, T-Cross, Tarek e Tiguan. O Atlas Cross Sport ainda é aguardado para preencher a lacuna deixada pelo Touareg, fechando a gama de SUVs da Volkswagen.

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Fonte: IG CARROS

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