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Carros e Motos

Honda X-ADV, moto ou scooter?

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Guilherme Marazzi
Na cidade, o Honda X-ADV mescla as qualidades dos scooteres e das motos

Ôpa, espera aí! É “a” Honda X-ADV ou “o” Honda X-ADV? De acordo com o meu padrão, toda motocicleta é “a”, tratamento no feminino, e todo scooter é “o”, tratamento no masculino. Não é regra, apenas o meu tratamento pessoal. Como fica classificado, então, este inédito veículo de duas rodas?

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Do ponto de vista conceitual, Honda X-ADV é uma motocicleta, uma vez que tem motor na parte anterior da estrutura, como uma motocicleta, e transmissão secundária por corrente. Garfo dianteiro e balança traseira também são típicos de motocicletas.

Do ponto de vista estético, no entanto, e também prático, pode ser considerado um scooter , graças ao estilo inconfundível desse tipo de veículo e suas características peculiares, como mecânica escondida sob carenagens, tanque de combustível embaixo do assento e compartimento para capacete.

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Guilherme Marazzi
Painel de instrumentos com muitas funções e câmbio automático de 6 marchas

Essas características estão cada vez mais presentes em veículos de duas rodas do chamado segmento crossover, termo da língua inglesa que significa mistura. Um exemplo dentro da própria marca é Honda NC 750X , considerada uma motocicleta apesar de ter algumas características comuns aos scooteres, como o tanque embaixo do banco e um porta-capacetes no lugar onde em uma motocicleta comum estaria situado o tanque de combustível. Não por acaso, a NC 750X compartilha o motor da Honda X-ADV.

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Tanto blá-blá-blá pode até ser desconsiderado, uma vez que mais interessa o veículo e suas possibilidades do que a nomenclatura. Além do ineditismo visual – que agrada por onde passa –, o Honda X-ADV conta com conforto surpreendente e desempenho de sobra, graças a seu motor bicilíndrico de 745 cm3 e 54,8 cv e seus sistema de transmissão DCT, com trocas de marchas manuais ou automáticas.

Inicialmente avesso às extravagâncias visuais e conceituais do Honda X-ADV, bastaram alguns momentos de pilotagem para que eu cedesse aos meus convecionalismos e ficasse fã do produto. Inicialmente pilotando na estrada, na ocasião da viagem com a Honda GL 1800 Gold Wing ao Bike Fest, em Tiradentes, MG – situação na qual o X-ADV se mostrou muitíssimo bem adequado – agora foi a vez das sensações no uso urbano, em meio ao caótico trânsito de uma grande cidade.

A neutra cor cinza inicialmente oferecida tentava mas não conseguia esconder o Honda X-ADV da curiosidade da multidão. Já a nova e chamativa cor vermelha, apesar de cobrir apenas uma pequena parcela da carenagem, funciona como um captador de olhares, atraindo ainda mais a curiosidade de quem para ao seu lado no semáforo. E vem sempre a pergunta, é uma moto ou um scooter? Não importa o nome. É o Honda X-ADV.

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O ronco do bicilíndrico indica ser mais que um scooter. Um maxi-scooter, talvez. Motor ligado, sem precisar de chave, um botão no punho direito engata a transmissão DCT no modo “D”. Aí basta acelerar. E com cuidado, pois o arranque é forte. Nesse modo as marchas vão sendo trocadas automaticamente. São 6 marchas de verdade, diferente das transmissões CVT continuamente variáveis dos scooteres convencionais.

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Mais um toque no mesmo botão, o modo vai para “S”, de trocas esportivas. Esse modo faz com que a rotação do motor suba um pouco mais antes de trocar de marcha, com três opções de rotação de troca. Há ainda o modo manual, no qual as marchas são trocadas por botões no punho esquerdo, no momento em que o piloto desejar.

A versão 2019 do Honda X-ADV incorpora, além da nova cor vermelha, o controle de tração que fez falta na versão de lançamento. O HSTC – Honda Selectable Traction Control – tem três níveis de interferência, com muita atuação, pouca atuação e desligado. Há ainda uma função G que, acionada, permite utilizar o controle de tração ao uso no fora de estrada, modificando o comportamento da embreagem nas trocas de marchas e reduzindo o destracionamento.

Personalidade múltipla

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Na estrada, o Honda X-ADV surpreende pelo conforto e desempenho

A dualidade dessa moto crossover é o seu maior trunfo. Concebido para diversão, principalmente no fora de estrada, sua característica de scooter poderia limitar os movimentos do piloto, como no caso de pilotar de pé, para aumentar o controle direcional e abaixar o centro de gravidade do conjunto. As plataformas em ambos os lados do veículo dificultam essa prática. Nesse caso, há um acessório que pode ser instalado nas laterais, que é um par de pedaleiras como em uma motocicleta, situadas mais para trás e mais para fora do veículo.

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Também como acessórios originais, estão disponíveis um protetor de carenagem e um bauleto de alumínio, ambos possíveis de serem instalados sem necessidade de adaptação. O painel de instrumentos, de LCD monocromático, tem muitas funções, incluindo o computador de bordo, e de fácil manuseio e leitura. O para-brisa é ajustável em cinco posições de altura.

Eu já havia atestado o comportamento do Honda X-ADV na estrada, uma ótima surpresa. Agora foi a vez de rodar na cidade. Um tanto pesado e alto para essa função, mas da mesma forma divertido. Não tem a agilidade de um scooter pequeno, mas passa bem em situações de trânsito congestionado.

A maior preocupação, no caso da cidade de São Paulo, cheia de radares e controladores de velocidade, é se manter abaixo da velocidade legal, que, neste caso, pode ser de 40 ou de 50 km/h. Tarefa ingrata, uma vez que qualquer acelerada, acompanhada de um ronco gostoso e de prazerosas trocas de marchas, faz passar, e muito, desses limites. Espero não ter sido apanhado, sem querer, em uma dessas armadilhas.

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Por fim, o maior defeito do Honda X-ADV : o preço. Produzido na Itália e sujeito a uma grande carga de impostos, o X-ADV custa R$ 55.998. O baú original de alumínio custa mais R$ 4.990 e o protetor de carenagem R$ 5.526.

Fonte: IG Carros
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Nova BMW F 850 R é revelada em registro de patente e chega ano que vem

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Patente da BMW F 850 R registra seu visual, que virá para rivalizar com Yamaha MT-09 e companhia

A BMW acaba de registrar a patente da nova F 850 R, logo em seguida da F 850 RS, que chegam para completar a gama 850 ao lado da F 750 GS, F 850 GS e F 850 GS Adventure. Enquanto a intenção da R (naked) é oferecer mais tecnologia, equipamentos e aprimorar o desempenho, a RS (crossover) virá com a promessa de aprimorar a agilidade e a postura do condutor. Com previsão de chegar no ano que vem, deverão estar no Salão de Milão (EICMA), entre 7 e 10 de novembro na Itália.

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O que faz a F 850 R ser um diferencial em relação à antecessora é vir equipada com o novo motor de 853 cc da BMW (ante o antigo 800 cc), que desenvolve 95 cv e 9,2 kgfm (limitado a 80 cv no Brasil). E, também, com novos auxílios eletrônicos de condução, como controle de tração, sistema anti-empinamento e outros.

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Novo design e mais equipamentos

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Novidade agrega elementos dos últimos modelos, uns mais refinados e outros mais acessíveis.

Enquanto isso, para a “irmã” F 850 RS , a maior agilidade poderá ser garantida pela sua suspensão de curso mais reduzido e roda dianteira menor. E as novidades não param aí. O design da naked F 850 R é inspirada na R 1250 R, que não vende no Brasil. Entre os itens mais vistosos, estão o farol semicircular e as carenagens laterais que se unem ao tanque de combustível.

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Na traseira, herda as alças do garupa da 1250, bem como a lanterna da G 310 R. Enquanto isso, o cluster é o mesmo da F 850 GS, com o conta-giros analógico e uma tela de LCD que reproduz informações da moto e da viagem. Na versão de topo, é esperado o painel digital que é destaque nas BMW GS.

Fonte: IG Carros
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Renault Logan 1.0 inova onde não se vê. Confira as impressões ao volante

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Roberto Assunção
Renault Logan 1.0 tem novo design e equipamentos mais modernos. Confira.

O Renault Logan 1.0 mudou, mas muita gente nem percebeu. Também pudera. Enquanto as versões 1.6 ganharam a opção do câmbio CVT e da suspensão elevada, as versões “mil” entraram na linha 2020 sem mudanças mecânicas. Mas isso não significa que elas também não tenham recebido a sua cota de novidades.

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Diferente do Renault Sandero , que ganhou um tapa no visual da traseira, o Renault Logan ganhou apenas a nova dianteira com para-choques redesenhados e faróis com luzes diurnas de LED e calotas com novo desenho (apenas na versão Zen, a Life usa as herdadas do Expression 2019). Já no interior, nada de novo painel ou quadro de instrumentos.

As intervenções foram pontuais e as novidades ficam por conta dos novos revestimentos dos bancos, do teto e das colunas (agora em material escuro), do volante redesenhado (embora ainda sem os controles do som, que seguem no comando satélite da coluna de direção) e dos novos bancos dianteiros.

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A marca francesa ousou mais na segurança. Na linha 2020, os airbags laterais são de série em toda a linha (algo que ainda é raro nessa faixa de preços e só se vê no recém-lançado Chevrolet Onix Plus ) e vieram acompanhados da fixação Isofix para assentos infantis e de reforços estruturais na carroceria (necessários depois do modelo levar bomba nos testes de colisão do Latin NCap).

De resto, o Logan segue imbatível no custo por metro quadrado da cabine, impressionando com o seu amplo espaço no banco traseiro (o entre-eixos de 2,64 m só perde para o mais caro VW Virtus , com 2,65 m) e o porta-malas de 510 litros (também um dos maiores entre os compactos).

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Ao volante, o Logan não impressiona e nem desagrada. O motor 1.0 de até 82 cv tem desempenho honesto, mas o câmbio de cinco marchas poderia ter engates mais macios. A mesma maciez que falta no conjunto de direção com assistência eletro-hidráulica, que é mais pesada em manobras e menos precisa em estrada do que a direção elétrica. Pelo menos a suspensão cumpre bem o seu papel e filtra bem as imperfeições do solo.

Com preço inicial de R$ 53.490, o Renault Logan 1.0 Zen sai de fábrica bem equipado para um carro na sua faixa de preços. Além dos já citados airbags laterais, traz isofix, vidros dianteiros elétricos, ar-condicionado, alarme, computador de bordo, sensor de estacionamento traseiro e central multimídia com tela de 7″ e compatível com Android Auto e Apple CarPlay.

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Se a lista de mudanças estéticas não foi grande, pelo menos o Renault Logan segue conquistando pelo espaço interno e pela lista de equipamentos bem completa. E com os preços competitivos, vai seguir cativando compradores mesmo frente à concorrência renovada.

FICHA TÉCNICA

Renault Logan Zen 1.0 CVT

Preço básico: R$ 53.490
Carro avaliado: R$ 54.190 (pintura branca)
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando variável
Cilindrada: 1597 cm3
Combustível: flex
Potência: 79 cv (g) e 82 cv (e) a 6.300 rpm
Torque: 10,2 kgfm (g) e 10,5 kgfm (e) a 3.500 rpm
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: eletro-hidráulica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões : 4,350 m (c), 1,730 m (l), 1,517 m (a)
Entre-eixos: 2,635 m
Pneus: 185/65 R15
Porta-malas: 510 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.042 kg
0-100 km/h: 13s3 (g ) e 13s2 (e)
Velocidade máxima: 162 km/h (g) e 164 km/h (e)
Consumo cidade: 14 km/l (g) e 9,4 k m/l (e)
Consumo estrada: 14,9 km/l (g) e 10,2 k m/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A
Emissão de CO2: 91 g/km

Fonte: IG Carros
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Os três pecados capitais do Fiat Cronos

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O Cronos tem a mesma distância entre-eixos do Fiat Argo, num momento em que os sedãs compactos crescem.

Diz a história que ao longo dos tempos a lista dos pecados capitais sofreu alterações e até foi reduzida. Desde o século XIII são sete:  soberba, avareza, luxúria, ira, gula, inveja e preguiça. Mas não é essa lista que nos interessa aqui, e sim os pecados capitais do Fiat Cronos. Aparentemente, o Cronos cometeu pelo menos três pecados capitais ao chegar ao mercado. E esses pecados não têm nada a ver com os pecados da esfera religiosa, mas sim com os poderosos mandamentos ditados pelo mercado consumidor.

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O Fiat Cronos é um carro muito bom. Ele entrou na família Fiat para substituir, de uma só vez, o Linea e o Grand Siena. Sua missão era clara: tornar a Fiat competitiva num mercado onde nunca se deu muito bem. Baseado no Argo , o Cronos estreou bem e rapidamente conquistou elogios dos especialistas por seu design, seu comportamento dinâmico e a possibilidade de vir com os motores 1.3 e 1.8.

Mesmo assim, o Cronos entrou no último trimestre do ano num pífio 32º lugar no ranking dos carros de passeio. Considerando os 15 carros de seu segmento (sedãs pequenos e compactos), o Cronos está na oitava colocação, com 16.266 emplacamentos. Perde para Chevrolet Prisma (65.415), Ford Ka Sedan (36.500), VW Virtus (34.151), Hyundai HB20S (26.105), VW Voyage (23.494), Toyota Yaris (21.743) e Renault Logan (18.266).

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Se serve de consolo, em setembro ganhou do Logan por 88 carros, mas perdeu para todos os citados. Entre os carros que o Fiat Cronos bate, estão o Chevrolet Onix Plus (acabou de estrear), Caoa Chery Arrizo 5 (não tem produção em grande volume) e o Chevrolet Cobalt (em fim de linha). Portanto, o Cronos só bate mesmo o Nissan Versa, o Toyota Etios, seu irmão Grand Siena (que ressuscitou por algum tempo) e o Honda City (muito mais caro).

Como disse, o Cronos é um bom carro. Eu o compraria. Mas o mercado o rejeita, e acho que a razão não está nem Foro de São Paulo nem nas políticas de Donald Trump, para citarmos dois motivos, à direita e à esquerda, que são comumente usados no Brasil atual para justificar quando as coisas não dão certo. A razão, meus amigos, está nos três pecados capitais do Fiat Cronos.

Os pecados capitais do Fiat Cronos

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O câmbio automatizado de embreagem simples definitivamente não é a melhor opção para um público cada vez mais exigente.

O primeiro pecado capital do Cronos foi ter mantido a distância entre-eixos no mesmo tamanho do Fiat Argo. O Cronos foi lançado praticamente junto com o VW Virtus, e uma das diferenças do sedã da Volks é que ele se aproveitou da plataforma modular para ser maior do que o Polo, seu irmão de linha. Bem, eu nunca ouvi falar que a FCA poderia ter feito o mesmo na linha Argo/Cronos, mas no avião que nos trouxe de Córdoba (Argentina) depois do lançamento do Cronos, sentei ao lado do diretor técnico da Fiat na ocasião, Claudio Demaria. Ele me disse que a Fiat poderia ter aumentado o entre-eixos do Cronos, mas decidiu não fazê-lo. Motivo: economia de custos.

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Curioso que naquele evento a Fiat disponibilizou um Prisma, um HB20S e um Etios. Mas, vejam só, as novas gerações do HB20S e do Prisma (rebatizado de Onix Plus ) vieram maiores do que eram. Ou seja: o Cronos perdeu a briga pelo espaço. Para além disso, ficou caracterizado como um carro do segmento B, enquanto seus principais concorrentes migraram para o B+. Traduzindo: optaram por ser maior, seguindo uma tendência de aumento dos carros. O mercado, aliás, comprova que só o Cronos errou. Segundo a Fenabrave, na comparação de 2019 com 2018, as vendas de sedãs compactos, o B+, cresceu de 4,0% para 4,9%, enquanto de sedãs pequenos, o B (caiu de 14,3% para 13,6%).

O segundo pecado capital do Cronos é o motor. Seus principais concorrentes utilizam motor turbo, mas a Fiat ainda equipa o Cronos com motores naturalmente aspirados. Enquanto não vier a nova família de motores, o Cronos, com seus motores 1.3 e 1.8, vai sofrer diante dos motores mais eficientes da concorrência. Por eficiência entenda-se mais potência com menos consumo.

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O Cronos oferece motor 1.3 e 1.8, mas todos são aspirados, enquanto a concorrência aposta em motores 1.0 turbo.

Finalmente, o terceiro pecado capital do Fiat Cronos é o câmbio automatizado de embreagem simples, o famoso GSR. É verdade que esse câmbio ficou melhor do que o antigo Dualogic, mas ainda assim ele está a léguas de distância dos câmbios automáticos de verdade usados pela concorrência. O novo Onix Plus, por exemplo, tem motor 1.0 turbo com câmbio automático de seis marchas. O Cronos, coitado, só oferece a transmissão automática (muita boa por sinal, de seis marchas) nas versões topo de linha, com motor 1.8. Ou seja: só para o consumidor mais abonado.

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Já a versão 1.3, que é a de melhor relação custo-benefício do Cronos, só vai bem com o câmbio manual. O motor até faz sua parte, mas ninguém mais no Brasil quer transmissão manual. Então, nessa versão, a única opção do Cronos é o automatizado GSR, que dá trancos a cada mudança de marcha e ainda é mais caro do que o carro equipado com a caixa manual. 

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Infelizmente, essa é a sina atual do Fiat Cronos . Um carro muito bom, bem construído, bem desenhado, gostoso de guiar na versão 1.8, com posição elevada como gosta o consumidor atual, com acabamento caprichado, ótimo porta-malas, suspensão acertadinha, um painel primoroso, com uma das melhores conectividades do mercado e um quadro de instrumentos matador (o melhor de todos), porém com alguns pecados que o deus mercado não perdoa. Que a Fiat corrija logo esses problemas e dê uma carreira de sucesso ao Cronos, porque ele merece.

Fonte: IG Carros
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