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Carros e Motos

Andamos em uma das três unidades do elétrico Nissan Leaf emplacadas no Brasil

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Nissan Leaf elétrico
Caue Lira

Os três Nissan Leaf emplacados no Brasil estacionados em frente ao estádio do Pacaembu, em São Paulo

Na manhã do último sábado (25), aconteceu em São Paulo o Dia da Mobilidade Elétrica, enaltecendo o debate sobre a sustentabilidade na utilização de nossos veículos no dia a dia. Fomos convidados pela Nissan para participar da passeata, que começou na Avenida 13 de Maio e foi até a Praça Charles Miller, na frente do Estádio do Pacaembu. E o nosso rolê, evidentemente, seria de Nissan Leaf. 

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A marca japonesa levou as três primeiras unidades do Nissan Leaf
já emplacadas no Brasil. Estes modelos, entretanto, foram trazidos dos Estados Unidos para o Salão do Automóvel, no ano passado, e foram utilizados em algumas outras poucas ocasiões. Como o nosso Leaf virá do Reino Unido, poderá ter algumas diferenças pontuais na parte de equipamentos. 

Já havia andado no Leaf antes, em um pequeno percurso no Autódromo de Interlagos. Na mesma ocasião, também tive a oportunidade de testar o Note e-power, além do novo X-Trail híbrido. Nenhum deles está confirmado para o Brasil, mas o Leaf já pode ser encomendado nas concessionárias, por R$ 178.400. 

O modelo chega ao nosso mercado com moral. Até hoje, nenhum elétrico vendeu mais que o Leaf. Quando foi lançado em 2010, era considerado transgressor e futurista demais para a época. Anos depois, todas as rivais correram atrás, e a Nissan acabou apostando em um design menos expressionista. 

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Nissan Leaf, vermelho
Caue Lira

Traseira do Nissan Leaf que começa a chegar às lojas do Brasil em julho

Enquanto apreciava sua dirigibilidade na cidade, me lembrei do dia em que levei um Chevrolet Bolt
para a casa. Em comparação com o crossover elétrico da GM, o Leaf está muito mais próximo de um hatchback. A posição de dirigir é mais baixa, e o volante com ajustes de altura e profundidade deixa o carro ainda mais confortável, independentemente da sua altura. 

O cluster
parcialmente digital possui um esquadro que mostra o reaproveitamento de energia. Tal como outros modelos elétricos, o Leaf possui o e-pedal como recurso regenerativo. Basta tirar o pé do acelerador que o elétrico inicia uma forte frenagem para recarregar a bateria. Este recurso deverá ser utilizado com o trânsito livre, pois acaba atrapalhando o deslocamento em um engarrafamento.

Ao volante


Nissan Leaf
Divulgação

Elétrico entrega respostas instantâneas, desde o primeiro toque no acelerador

Sem o e-pedal, o Leaf é ágil. Torque entregue a “zero rpm”, como meu pai gosta de dizer. O ótimo centro de gravidade garante segurança em curvas rápidas, e retomadas no trânsito são feitas sem o menor esforço. Seu motor desenvolve 149 cv de potência e 32,6 kgfm de torque, capazes de levar o elétrico de 1.582 kg de 0 a 100 km/h em meros 7,9 segundos.

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Acelerar um carro elétrico é curioso. Ele emite um som agudo que parece ter saído de um filme de ficção científica. Pelo lado de fora, há um nível mínimo de ruído que precisa ser emitido para que os pedestres ainda percebam que há um automóvel nas proximidades. 

Da mesma forma, o Leaf ainda continua sendo bem mais simples quando comparado ao Bolt, seu principal rival pela faixa de preço. O acabamento é honesto, com plásticos texturizados de boa qualidade no revestimento. Mas o painel traz um arranjo bem mais convencional. Talvez os apaixonados por tecnologia cresçam os olhos na grande central multimídia e no painel digital do Chevrolet.

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A autonomia do Leaf é de 390 km, perfeito para enfrentar percursos urbanos com louvor. Como moro a 22 km da redação do iG, poderia ir oito vezes para o trabalho (ida e volta), e ainda sobraria um pouco de carga extra. 

Zoe, Leaf e Bolt são os primeiros modelos elétricos do mercado brasileiro. Como as pessoas ainda não estão acostumadas com este conceito, é normal que fiquem desconfiadas com a nova tecnologia. Estes modelos estão propondo um debate sobre o futuro, quase como uma campanha de conscientização.

Enquanto os carros elétricos
estavam expostos na Praça Charles Miller, muitos curiosos se aproximaram do Leaf e pediram para dar uma olhada mais detalhada no Nissan Leaf
. Pela expressão em seus rostos, deu para ver que as pessoas estão abertas para as novas tecnologias. Os próximos passos cabem aos fabricantes, bem como o Governo Federal. 

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Veja as diferenças entre o Toyota Corolla de corrida e o de rua

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Toyota Corolla
Luis França / Divulgação

Toyota Corolla Stock Car motor V8 no lugar do de quatro cilindros e uma série de diferenças em relação ao sedã convencional

A temporada 2020 da Stock Car segue sem data para começar. A expectativa era que ela tivesse início no próximo fim de semana (4 e 5), com uma etapa em Cascavel (PR), que acabou cancelada ainda por conta dos efeitos da pandemia do novo coronavírus. Péssima notícia para os fãs, que pela primeira vez em anos poderiam ver uma disputa entre carros de verdade (ou quase). No caso, os sedãs médios Toyota Corolla e Chevrolet Cruze.

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Os novos carros serão o principal destaque desta temporada da Stock Car. Diferente de anos anteriores, quando traziam uma “bolha” de fibra de vidro que apenas lembrava um automóvel “real”, os novos são estruturalmente mais próximos dos Chevrolet Opala e Omega usados no passado pela categoria, trazendo a carroceria que traz as mesmas chapas laterais e o teto do Toyota Corolla de rua

Componentes como portas e capô seguem o mesmo formato, mas são feitas em fibra de vidro. Por outro lado, acessórios — como faróis funcionais e lanternas — e até o para-brisa (embora blindado, por motivo de segurança) são exatamente os mesmos disponíveis no mercado.

Toyota Corolla
Divulgação

Toyota Corolla 2020 tem alguns detalhes que dão um aspecto esportivo ao sedã, como os defletores de ar nas laterais

De acordo com Maurício Ferreira, chefe da equipe Full Time, que vai disputar a Stock Car deste ano com o Toyota Corolla, embora essa mudança não imponha uma grande mudança na rotina de manutenção — já que boa parte dos profissionais da categoria teve experiência anteriores com carros de turismo — a carroceria de lata criou alguns obstáculos no desenvolvimento do novo carro.

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“Um desafio, por exemplo, foi resolver a questão do arrefecimento do motor mantendo a grade frontal original. Um problema que não existia anteriormente, quando havia liberdade para trabalhar sem a limitação da carroceria original”.

A estrutura tubular com crash box em fibra de carbono foi mantida nos novos Stock, inclusive com os conjuntos de suspensão independentes do tipo “duplo A” na dianteira e traseira. Mas com entre-eixos reduzido para 2,74 m para permitir o uso das carrocerias originais quase sem modificações.

Corolla
Luis França / Divulgação

Toyota Corolla que compete na Stock Car tem bastante alívio de peso e baixo centro de gravidade

Não espere ver sob o capô variações preparadas dos motores de quatro cilindros originais e os câmbios automáticos: tanto o Corolla quanto o Cruze usam motores V8, que embora sejam de fornecedores diferentes para cada modelo, são capazes de desenvolver os mesmos 550 cv com o ” push-to-pass “.

O câmbio é sequencial de seis marchas. Desenvolvida para uso em competições, traz embreagem multidisco e trocas no volante por meio de um sistema eletro-hidráulico. Outras curiosidades são os freios — que diferente do que se espera emprega discos de aço e pastilhas produzidas por uma empresa nacional — e o sistema de direção hidráulica no lugar da elétrica, que pode parecer um anacronismo nas ruas mas ainda se mostrou a escolha mais acertada para o carro de pista.

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Mesmo fabricante 

Corolla
Newspress

Versão mais interessante do Toyota Corolla é a híbrida, com motor a combustão que funciona com outro elétrico

Diferente de categorias como a Fórmula 1, em que cada equipe desenvolve a sua máquina, tanto o Corolla quanto o Cruze são encomendados pela Vicar (a organizadora da Stock ) e produzidos pela empresa JL — a mesma responsável pelos carros de anos anteriores —, e fornecidos para as equipes. Combustível e lubrificantes também são de um mesmo fornecedor oficial.

Embora esse arranjo limite a participação de mais de uma empresa de lubrificantes no uso da competição como laboratório de desenvolvimento, Pedro Sachet, consultor técnico da Texaco Lubrificantes, destaca que ainda há espaço para o feedback das pistas.

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“O desenvolvimento tecnológico em lubrificantes está muito calçado na redução de emissões. Atualmente, esta não é uma preocupação na Stock. Mas é uma tendência e poderá vir a ser no futuro. E essa proximidade entre carros de pista e de rua vai ajudar”, destacou o chefe da equipe Full Time sobre o Toyota Corolla .

Fonte: IG CARROS

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Kawasaki ZX-25R, que pode vir ao Brasil, está prestes a ser apresentada

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Kawasaki
Divulgação

Kawasaki ZX-25R deverá ter data oficial de chegada ao Brasil revelada em breve, próximo da sua apresentação

Dois meses após o seu primeiro teaser em movimento, a Kawasaki ZX-25R tem sua data de apresentação agendada para o dia 10 deste mês. Com motor de 250 cc e quatro cilindros, a moto é posicionada abaixo da Ninja 400, que custa R$ 24.990 no Brasil. Ainda sem muitas especificações técnicas declaradas, a maior novidade fica por conta da eletrônica que auxilia na condução, com itens como controle de tração, modos de potência e quickshifter .

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A novidade está prevista para ser lançada no Brasil, mas ainda não há confirmações oficiais de quando. Veremos se a Kawasaki do Brasil nos dá um posicionamento na data de apresentação. Se não chegar ainda em 2020, ficará para o primeiro semestre de 2021. Uma vez no nosso mercado, terá que ser mais em conta que a Yamaha R3 (R$ 23.990), rival direta da Ninja 400, que custa R$ 1.000 a mais. A nova Kawasaki ZX-25R , embora posicionada abaixo, não deverá deixar a desejar no desempenho quando comparada às “irmãs”.

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Isso uma vez que, além da eletrônica, a carenada esportiva de entrada é montada sobre um chassi de treliça, suspensão dianteira Showa de garfo invertido, amortecedor traseiro horizontal e freio dianteiro com pinça monobloco radial. Enquanto isso, a potência que se especula no exterior — antes da Kawasaki revelar mais informações — é de 60 cv (mais que os 48 cv da Kawasaki Ninja 400 vendida no Brasil).

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A Kawasaki ZX-25R foi vista pela primeira vez no Salão de Tóquio de 2019 e uma série de vídeos sobre o modelo já foi divulgada. A pequena esportiva será também a moto de uma categoria monomarca no Japão.

Fonte: IG CARROS

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Honda Civic encarece e parte de mais de R$ 100 mil

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Honda Civic
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Honda Civic chega ao seu último ou penúltimo ano antes da chegada da nova geração, já flagrada em testes no exterior

O Honda Civic tem uma elevação entre R$ 3.000 e R$ 4.100 em todas as versões. Diante disso, já não é mais oferecido abaixo dos R$ 100 mil, com a versão de entrada LX 2.0 partindo de R$ 102.200, chegando aos R$ 140.800 na versão Touring 1.5 Turbo. O menor aumento foi justamente para a LX, que passou de R$ 99.200 para R$ 102.200, ou R$ 3 mil adicionais.

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O Honda Civic Sport agora sai por R$ 108.700, após aumento de R$ 3.200. As versões superiores mantiveram os aumentos na casa dos R$ 3 mil. O Civic EX, por sua vez, ficou R$ 3.300 mais caro agora é vendido por R$ 112.300, enquanto o EXL agora custa R$ 117.500, ou R$ 3.400 a mais do que antes. No topo da linha está o Civic Touring , que tem como destaque o motor 1.5 turbo e mais equipamentos, versão que mais encareceu, subindo R$ 4.100, chegando nos R$ 140.800.

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Na maioria das versões, o sedã médio é vendido com o motor 2.0 flex aspirado de 155 cv e 19,5 kgfm, sempre com o câmbio CVT com 7 marchas simuladas. O Civic Touring vem equipado com o 1.5 turbo, de 173 cv e 22,4 kgfm, abastecido somente com gasolina e também com transmissão CVT.

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Vale lembrar que o Honda Civic chegará em nova geração, já em 2021, após flagras da versão Type R nos Estados Unidos. Ao Brasil, devemos aguardar 2022, uma vez que as novidades sempre chegam depois por aqui. Deverá ter design inspirado no Accord, com linhas mais arrojadas e futuristas.

Fonte: IG CARROS

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