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Que tal um Lamborgini feito com 400 mil peças de Lego?

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Lamborghini Sián FKP 37: luzes de LED para seguir o significado do nome do supercarro da marca italiana
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Lamborghini Sián FKP 37: luzes de LED para seguir o significado do nome do supercarro da marca italiana

A Lamborghini e a Lego mostram o resultado de um belo trabalho. Trata-se da réplica do supercarro Sián FKP 37 feita com 400 mil peças de brinquedo que levaram nada menos que 8.660 horas para serem montadas com perfeição com ajuda de profissionais altamente capacitados e até computação gráfica.

O modelo tem 4,9 metros de comprimento por 2,1 m de largura e 1,13 m de altura, ou seja, as mesmas dimensões do raro Lamborghini Sián FKP 37 . Para atingir a perfeição, a Lego projetou as peças, assim como chegou a fazer com outros supercarros que chamam atenção.

O superesportivo original, da marca italiana de Sant´Ágata Bolognese vem com sistema de propulsão híbrido, o primeiro da história da fabricante. Conta com um V12 6.5 aspirado que funciona com outro motor elétrico. Obviamente, o conjunto não foi incluído na réplica , mas há uma serie de outros itens, como volante, painel, bancos e todos os detalhes possíveis, inclusive os logos.

O Lamborgini feito de Lego tem 154 tipos de peças diferentes e apenas 20 delas foram fabricadas especialmente para este projeto, cujo estilo foi baseado na miniatura de 1: 18 que foi lançada pela marca de brinquedos em junho de 2020. E teve pintura com tinta com proteção contra raios UV que contou com a colaboração da linha de montagem marca italiana para ser aplicada.


Como o próprio nome do Lamborghini diz, Sián significa luz, flash. Portanto, não poderia faltar um efeito iluminado seguindo o mesmo desenho do Sián FKP 37 original, que vem com luzes diurnas de LED no para-choque dianteiro. Além disso, também fizeram as lanternas traseiras se acenderem, o que torna o projeto ainda mais especial.

Fonte: IG CARROS

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VW Santana: luxo e esportividade ao “carro do povo”

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VW Santana foi fabricado até 2006 contabilizando o montante de 548.494 carros desde o início de sua produção, em 1984
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VW Santana foi fabricado até 2006 contabilizando o montante de 548.494 carros desde o início de sua produção, em 1984

O nome Santana significa vento forte, quente e seco, que sopra nas montanhas Santa-Ana, no sudoeste da Califórnia, proveniente do litoral. A VW o classifica como um produto “top” de linha, moderno, luxuoso e confortável. Mas o carro de luxo da VW é muito mais antigo do que se imagina. Sua origem remonta na Alemanha, em novembro de 1980 e teve como base a segunda geração do Audi 80 , lançado um ano antes.

Na fábrica situada em Emden, na Alemanha, saíram as primeiras unidades, produzidas inicialmente na versão de dois volumes, de três e cinco portas (Passat) e logo depois veio a de três volumes (Santana). Nas opções de motores estavam: 1.3 de 61 cv, 1.6 de 75 cv, 1.8 de 91 cv, 1.6 Turbo-Diesel de 71 cv além da versão 1.9 de cinco cilindros . Uma versão perua (Variant) também chegou a ser oferecida na Europa.

Para os apreciadores de carros esportivos, em 1984 a VW preparou a versão GT do Passat. O modelo era equipado com o motor 1.8 com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic e alcançava uma velocidade final de bons 197 km/h. Na aceleração, o modelo também agradou em cheio, acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 segundos.

Seu estilo era inconfundível e contava com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. No mesmo ano surgia a versão Carat, equipada com o motor 2.0 de cinco cilindros e alguns acessórios que a diferenciavam das outras.

VW Santana foi lançado no Brasil em 1984 nas versões CS, CG e a topo de linha CD (foto).
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VW Santana foi lançado no Brasil em 1984 nas versões CS, CG e a topo de linha CD (foto).

Sua estreia no mercado brasileiro aconteceu em junho de 1984 com a missão de ocupar o lugar do Passat , modelo que não tinha o mesmo luxo dos Ford Del Rey, Chevrolet Opala e Chevrolet Monza.

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O Santana era inspirado no Passat alemão de segunda geração e uma das características mais marcantes do modelo era a traseira alta. Imponente, impunha respeito com seus 4.527 mm de comprimento, 1.695 mm de largura e 1.402 mm de altura. O espaço interno era outro dos pontos fortes do modelo, graças ao espaço de entre-eixos de 2.550 mm.

No Brasil, as versões se limitavam apenas em três opções: CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond), todas oferecidas com duas ou quatro portas. Quanto à motorização, as três opções dispunham do mesmo motor 1,8 litro com carburador de corpo duplo e potência de 92,4 cv (álcool), acoplado a um câmbio de quatro (CS e CG) ou cinco marchas (CD).

O Santana era oferecido nas configurações com duas e quatro portas.
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O Santana era oferecido nas configurações com duas e quatro portas.

O novo produto da VW deveria ser bem melhor que o nosso Passat e também mais completo, já que se enquadraria no iminente mercado de carros de luxo da marca. Trazia de série regulagem de altura para o banco do motorista, vidros elétricos, antena elétrica e direção hidráulica progressiva, toca-fitas Bosch e ar-condicionado, sendo estes três últimos, oferecidos como opcional na CD. Como convinha a um carro requintado da VW, as opções de cores e acabamento eram clássicas e sóbrias.

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A perua Santana Quantum  - a mesma Passat Variant dos europeus – podia levar até 796 litros em seu porta-malas (até o teto)
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A perua Santana Quantum – a mesma Passat Variant dos europeus – podia levar até 796 litros em seu porta-malas (até o teto)

Em setembro de 1985, era lançada a perua Santana Quantum com as mesmas versões de acabamento e opcionais do sedã. O nome Quantum vinha do latim e significa quantidade, volume e isso a VW acertou em cheio! 

A “Station Wagon” brasileira – a mesma Passat Variant dos europeus – podia comportar até 796 litros em seu porta-malas (até o teto).

Coube a ela também inaugurar o segmento de peruas de luxo no Brasil e até então a única fabricada em série a oferecer quatro portas. A última foi a Simca Jangada que deixou de ser fabricada em 1967, já que a Veraneio se encaixava em outra categoria.

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Logo depois de três anos após o lançamento, a família Santana/Quantum era renovada ganhando pára-choques mais envolventes e de plástico injetado de polipropileno. As versões passavam a ser: C, CL, GL e GLS. A C era a mais simples e contava somente com câmbio de quatro marchas e motor a álcool, sem nenhum opcional.

Esta versão “pé-de-boi” foi uma estratégia da VW em burlar o congelamento de preços do Plano Cruzado numa alternativa de oferecer um produto mais simples pelo preço antigo. A estratégia apesar de ter dado certo, teve poucas unidades, a maioria delas vendidas à frotistas.

Painel era sutilmente modificado junto à reestilização da linha 1987 que permaneceu até o fim da segunda geração no Brasil
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Painel era sutilmente modificado junto à reestilização da linha 1987 que permaneceu até o fim da segunda geração no Brasil

Outra mudança na linha 1987 estava na caixa de marchas PS para a caixa PV, cujas relações eram mais curtas, o que propiciava melhor retomada em relação a antiga; por outro lado trazia como ponto negativo nível de ruído e consumo elevados. Na parte interna, novos revestimentos de bancos e volante também faziam parte da novidade da família Santana/Quantum.

Em 1989 chegou a opção do motor 2.0 (2000), opcional para a CL. Rendia 112 cv e 17,5 kgfm (álcool)
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Em 1989 chegou a opção do motor 2.0 (2000), opcional para a CL. Rendia 112 cv e 17,5 kgfm (álcool)

Em 1989 chegou a opção do motor de 2,0 litros que a marca batizou como 2000. Servido opcionalmente na versão CL, o motor AP 2000 trazia mais 18 cv de potência e mais 2,1 kgfm de torque (versão a álcool). Com 112 cv de potência e 17,5 kgfm de torque, conseguia atingir a velocidade máxima de 187 km/h e uma excelente retomada.

A versão perua Quantum também recebia o motor 2.0 e oferecido como opcional para a versão mais simples CL
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A versão perua Quantum também recebia o motor 2.0 e oferecido como opcional para a versão mais simples CL

Assim como o sedã, a linha 1989 da versão familiar Quantum também recebia as mesmas opções de acabamento e motorização como a oferta do motor 2.0 de série para a intermediária GL e topo de linha GLS. Na mais simples CL, oferecida de série com motor 1.8, quem quisesse o motor 2000, precisava encomendar à montadora.

Para o ano seguinte, o Santana ganhava “roupagem de gala” com a versão Executivo ou EX , oferecido nas exclusivas cores azul astral, vermelho monarca e preto ônix. Mas o destaque mesmo ficava por conta dos 121 cv, graças à adoção da injeção multiponto analógica Bosch LE-Jetronic. Por fora, o enorme aerofólio com luz-de-freio embutida e as belas rodas BBS raiadas de aro 14 eram o destaque da EX. O visual elegante era complementado pela grade exclusiva, lanternas fumê, antena de teto, novos frisos, para-choques pintados, entre outros pequenos detalhes.

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O ano estrearia também a série especial Sport . Baseada na versão intermediária GL , para fazer jus ao nome, vinha nas cores que remetem esportividade como a branca, preta e vermelha, todas sólidas. Além da pintura, as rodas recebiam acabamento diferenciado, bem como grade, lanternas, retrovisores, ponteira de escapamento e para-brisa com degradê e adesivos Sport nas laterais e na traseira. Por dentro, o acabamento também era exclusivo com bancos Recaro. Na lista de acessórios, o único opcional era o ar-condicionado.

Para 1991, a linha ganhava frente em formato em cunha, como o modelo europeu e a traseira estava mais harmoniosa
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Para 1991, a linha ganhava frente em formato em cunha, como o modelo europeu e a traseira estava mais harmoniosa

O ano de 1991 ficaria marcado com a reestilização do Santana . Exceto as portas e a mecânica, todo o resto do conjunto mudava. A frente tinha formato em cunha como o modelo europeu e a traseira estava mais harmoniosa. A única queixa era o quebra-vento que muitos consideravam arcaico.

No ano seguinte, o Santana ganhava catalisador de série em todas as versões atendendo as normas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve, além de se tornar o primeiro carro nacional a ser oferecido o sistema de freios antitravamento ABS.

Junto a isso, a Quantum chegava em março de 1992 acompanhando as mudanças do Santana como, por exemplo a mesma frente em cunha. A mudança ficava restrita à parte traseira que era arredondada acompanhando o restante do conjunto. Ficou mais harmoniosa e espaçosa em relação à geração anterior; agora media 4,63 cm de comprimento (9 cm a mais), 1,70 cm de largura (1,69 do modelo anterior), 1,44 cm de altura (1,43 cm) e 2,54 cm de entre-eixos (1 cm a mais) o que aumentava ligeiramente o espaço interno. A maior diferença ficava por conta do porta-malas com bons 470 litros , ante os 394 litros da Quantum mais antiga.

Em 1998 a Quantum sofria a sua última remodelação estética até chegar ao fim de sua produção, em 2001
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Em 1998 a Quantum sofria a sua última remodelação estética até chegar ao fim de sua produção, em 2001

A Quantum receberia junto ao Santana a última mudança em 1998, mas era só uma leve reestilização para tentar dar uma sobrevida a um projeto veterano que tinha origem no início dos anos 1980. Grade e farois ganhavam contornos mais arredondados e para-choques estavam mais proeminentes. A lateral pouco mudava, com destaque apenas para a ausência dos antiquados quebra-ventos. Internamente, novo painel e revestimentos dos bancos completavam a linha 1998 da família Santana/Quantum. 

No entanto, em 2001, a Quantum se despedia da linha de montagem como a última perua do segmento considerado grande no Brasil. A Ford Royale , que era a irmã gêmea da perua da VW, feita também pela Autolatina , havia encerrado a produção bem antes, em 1996.

O último Santana foi fabricado em 2006. Era o fim de uma história do carro de luxo da VW.
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O último Santana foi fabricado em 2006. Era o fim de uma história do carro de luxo da VW.

Sua última atualização ocorreu em 1998 e foi até o maio de 2006 sem grandes mudanças contabilizando o montante de 548.494 unidades  desde o início de sua produção, em junho de 1984.

Fonte: IG CARROS

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Toyota Hilux SRV 2021: quebrando preconceitos de picapes flex

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Toyota Hilux SRV 2021 surpreende pelo conforto e preço competitivo com motor flex
Cauê Lira/iG Carros

Toyota Hilux SRV 2021 surpreende pelo conforto e preço competitivo com motor flex

Sempre fui crítico das picapes médias com motores flex, mas encontrei motivos para reconsiderar algumas delas na Toyota Hilux SRV 2.7 4×4 2021. O modelo produzido em Zárate (Argentina) costuma figurar entre os mais vendidos do segmento – no “pau a pau” com a Chevrolet S10 –, mas será que vale a pena investir R$ 204.090 para abastecer com gasolina ou etanol?

Antes de responder, vamos dar uma olhada no catálogo da Hilux 2021 para o Brasil nas versões cabine dupla. O modelo de entrada é o SRV , disponível com trações 4×2 (R$ 189.390) e 4×4 (204.090). Em ambos os casos, o motor é 2.7 Flex, com câmbio automático, de seis marchas.

A versão STD (R$ 209.590) é a mais em conta com motor diesel, mas está disponível apenas com câmbio manual, de seis marchas. Em seguida, surgem os modelos SR (R$ 230.690), SRV (R$ 247.990) e SRX (R$ 276.490), todos com câmbio automático, de seis marchas e motor 2.8 turbodiesel. 

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Entre o modelo SRV 4×4 Flex que avaliamos e a versão básica, a diesel, com câmbio automático, há um abismo de quase R$ 30 mil. Além disso, a versão SRV conta com câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, chave presencial, alarme antifurto, retrovisores rebatíveis e central multimídia com TV digital. Todos estes equipamentos não aparecem na versão SR diesel, que é mais cara.

Um conselho muito comum entre os “picapeiros” é: esqueça a flex, compre a diesel. No caso da Hilux , a conta só não vai fugir do controle do cliente se optar por investir no modelo STD , que além de ter câmbio manual, não conta com diversos equipamentos. 

Se você mora na cidade e pretende usar a picape com frequência no dia a dia, a versão STD é muito “pé-de-boi” e abdica demais do conforto. Neste cenário, o modelo SRV Flex se torna interessante. Além de ser mais convidativa, por causa do preço, tem um pacote de equipamentos de respeito.

Pé na estrada

Aproveitei a folga durante a semana para percorrer mais de 300 quilômetros com a Toyota Hilux SRV 2021 , saindo da capital paulista com destino a Aparecida do Norte (SP), e depois retornando. Foram cerca de quatro horas e meia ao volante da picape média na Dutra.

A primeira característica que chamou atenção foi o silêncio na cabine. Apesar de ser um motor flex, de quatro cilindros, empurrando uma picape de quase duas toneladas, o conjunto é bem sutil e silencioso em velocidade de cruzeiro.

A Hilux Flex desenvolve 163 cv e plausíveis 24,9 kgfm de torque a 4.000 rpm. De fato, o modelo exige um pouco mais de esforço em algumas situações, como subidas e retomadas, mas está longe de ser considerado “manco” na estrada.

O conjunto foi desenvolvido para privilegiar rotações mais baixas. Mantendo 120 km/h com o piloto automático ativado, o modelo gira em torno de 2.300 mil rpm, beneficiando o silêncio na cabine e o consumo de combustível. Em alguns momentos, a Hilux flex chegou a marcar o consumo instantâneo de 9,7 km/l de gasolina, no computador de bordo. 

Toyota Hilux 2021: Toyota Hilux 2021: interior com boa ergonomia e conforto de um SUV estão entre os méritos da picape
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Toyota Hilux 2021: Toyota Hilux 2021: interior com boa ergonomia e conforto de um SUV estão entre os méritos da picape

O tanque de combustível de 80 litros, ajuda na autonomia. Segundo o Inmetro, o modelo pode rodar até 648 km na rodovia, abastecido com gasolina. No etanol, a situação é sofrível, com média de 4,8 km/l na cidade e 6,9 km/l na estrada. 

A ergonomia da Hilux SRV é ótima. A posição dos bancos e do volante permitem que o motorista dirija por muitas horas sem sentir qualquer sinal de cansaço ou dores nas costas e nos braços. A sensação é de guiar um SUV de porte médio.

A suspensão também merece elogios, com acerto bem macio, apesar de ser otimizada para o uso de carga. Segundo a Toyota , a caçamba pode levar 1.036 litros, com capacidade de carga útil de 980 kg.

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Escolha por eliminação

Se você não liga para o pacote de equipamentos e tem R$ 230 mil sobrando para comprar uma picape, a Hilux SR com motor diesel pode ser uma escolha sem muitas vaidades. Quem tem o perfil de percorrer longos trajetos na estrada para trabalhar ou viajar pode se dar bem com a versão diesel de entrada, a STD , com câmbio manual.

Agora, se você não se enquadra em nenhuma das duas situações acima, a Toyota Hilux SRV 2021 com motor flex pode ser uma excelente (se não sua única) escolha. Vale contabilizar os gastos com combustível, seguro e o seu perfil de condução antes de bater o martelo. Modelos flex são menos visados, portanto, costumam ter coberturas mais em conta.

Ficha Técnica

Toyota Hilux SRV 2.7 Flex

Preço sugerido: R$ 247.990 Potência: 163 cv a 5.000 rpm Torque: 24,9 kgfm a 4.000 rpm Transmissão: automático, seis marchas, tração integral Suspensão: braços sobrepostos (dianteira), eixo rígido (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira), tambor (traseira) Dimensões: 5,32 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,81 m de altura, 3,0 m de entre-eixos Caçamba: 1.036 litros Carga útil: 980 kg 0 a 100 km/h: 15 segundos Velocidade máxima: 165 km/h Consumo: 4,8 km/l (cidade) e 6,9 km/l (estrada) com etanol, 5,6 km/l (cidade) e 8,1 km/l (estrada) com gasolina. Seguro: R$ 7.454 (Minuto Seguros, homem, 40 anos, casado, que mora em São Paulo-SP)

Fonte: IG CARROS

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Lamborghini prepara eletrificação de seus supercarros

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O carro-conceito Terzo Millennio será a base do primeiro modelo totalmente elétrico da Lamborghini
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O carro-conceito Terzo Millennio será a base do primeiro modelo totalmente elétrico da Lamborghini

Enquanto no Brasil os carros elétricos não decolam, na Europa até os supercarros tornam-se eletrificados. A Lamborghini, montadora do grupo VW, acaba de anunciar as versões híbridas (gás-elétricas) dos modelos Aventador, Huracán, Urus e Siián que chegarão até 2025. Em seguida, ela terá seu primeiro modelo totalmente elétrico, baseado no conceito Terzo Millennio.



“Com certeza, vamos oferecer torque, aceleração e uma nova experiência de dirigir. É isso que os nossos clientes mais valorizam em nossos modelos, resume o CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann.

Modelos como o Urus , o mais vendido na história da Lamborghini, começam como 50% da linha como uma versão híbrida movida por gás e bateria elétrica. Também terá uma versão totalmente elétrica até o fim desta década.

O Urus é o modelo mais vendido da Lamborghini e será o primeiro a ter uma versão híbrida gás-elétrica
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O Urus é o modelo mais vendido da Lamborghini e será o primeiro a ter uma versão híbrida gás-elétrica

Sobre o elétrico, o Terzo Millennio foi projetado em colaboração com o Instituto de Tecnologia de Massachusetts, dos Estados Unidos. “O carro-conceito é um baú de ideias futuristas”. Ele usará supercapacitores para substituirem as baterias de íons de lítio padrão e terá um processo de auto-reparo para ajudar a prevenir rachaduras no corpo do veículo”.

Segundo a montadora, entre as vantagens de seu sistema de propulsão elétrica está a possibilidade de alimentar os componentes por meio do uso de cabos. Essa tecnologia possibilitará gerar torque diretamente nas rodas, aumentando o nível de força exigido por um supercarro esportivo com tração nas quatro rodas.

A adoção do sistema de transmissão elétrico também exigirá a criação de uma nova assinatura de som para substituir a famosa do motor V12 atual. O Terzo Millennio terá um “design visionário como expressão de uma tecnologia completamente nova, incorporando aerodinâmica e arquitetura avançadas”.

O Siàn tem uma produção limitada e será uma opção de híbrido mais cara da linha de supercarros
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O Siàn tem uma produção limitada e será uma opção de híbrido mais cara da linha de supercarros


A Lamborghini planeja investir US$ 1,8 bilhão na transformação dos híbridos e elétricos. Não é para menos: a competição dos supercarros estará acirrada com os novos modelos elétricos da Ferrari , da Aston Martin , entre outros, chegando nos próximos anos.

“É muito importante manter um crescimento que seja sustentável e que leve em consideração as necessidades do planeta. Mas também devemos mantermos em linha com o sonho dos nossos clientes de ter um carro superesportivo que seja eficiente”, diz o executivo da Lamborghini . A empresa tem como meta uma redução de 50% em suas emissões de CO2 até o início de 2025.

Fonte: IG CARROS

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ALMT – Campanha Fake News II

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