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Renault Sandero RS enfrenta o rival VW Polo GTS. Qual vence?

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Carlos Guimarães/iG

VW Polo GTS e Renault Sandero RS garantem boa dose de diversão com volante de quem gosta de dirigir esportivos natos


Como diz a frase do jornalista, dramaturgo e escritor brasileiro, Caio Loureiro de Abreu, “a vida é feita de escolhas”. Portanto, não há como ter tudo ao mesmo tempo. Uma opção escolhida deixa a outra para trás. E no caso dos hatches esportivos Renault Sandero RS e VW Polo GTS é preciso saber se você quer mesmo apenas um carro com bom desempenho, bem acertado para uso em pista, ou faz questão de requintes encontrados nos SUVs que as mamães usam para buscar seus filhotes na escola.

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Se sua escolha for por um esportivo puro, raíz, então não vai ficar decepcionado com o RS, cujo preço sugerido parte de R$ 69.690. Porém, caso não esteja interessado em tanta esportividade, mas em um acabamento mais caprichado, o conforto do câmbio automático e em um carro um pouco mais confortável no dia da dia, então terá que pagar o preço disso, uma vez que o VW Polo GTS não sai por menos de R$ 99.470. Vamos aos detalhes de cada um deles a seguir, depois de alguns dias rodando tanto na cidade quanto na estrada. 

O Renault Sandero RS é viceral. Foi preparado pelo renomado time da Renault Sport, da França, acostumado com modelos de competição, inclusive Fórmula 1. Para quem curte de verdade um esportivo sem frescuras vai gostar mesmo da combinação do motor 2.0, aspirado, com o câmbio manual de seis marchas com relações próximas “close ratio”, que não deixam o giro cair entre os trocas.

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Com apenas etanol no tanque, são 150 cv e 20,9 kgfm de torque a 4.000 rpm, porém, bem antes disso, o carro mostra uma boa dose de fôlego ajudado pelo câmbio e pela relação peso-potência favorável 7,8 kg/cv, um pouco melhor que a do rival GTS (8,1 kg/cv). Prova disso é que dá para ir de terceira para quinta, no plano, sem correr o risco do carro hesitar na aceleração. Bom também é notar o belo trabalho no sistema de escape.

No VW Polo GTS a esportividade não é tão latente, mas há uma série de detalhes mais refinados. No lugar do câmbio manual fica o automático, também de seis marchas, porém, com hastes no volante para trocas sequenciais. O motor é 1.4, turboflex, encontrado em outros modelos da marca alemã. Rende os mesmos 150 cv do RS, mas tem um sopro a mais de força (25,5 kgfm) que aparece um pouco mais cedo (1.500 rpm). Entretanto, o conversor de torque e o escalonamento das relações de marcha acabam atrapalhando essa vantagem teórica

Polo GTS e Sandero RS

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Carlos Guimarães/iG

VW Polo GTS e Renault Sandero RS tém itens exclusivos que os tornam únicos entre os hatches compactos fabricados no Brasil

Na prática, alinhados um do lado do outro e com pé no fundo, o Renault acaba acelerando um pouco mais rápido que o Volkswagen . Conforme os dados das fabricantes, o RS faz de 0 a 100 km/h em 8 segundos, ante 8,4 s do GTS. Porém, se continuar acelerando (em pista fechada, hein…), o modelo da marca francesa atinge 202 km/h, ante 207 km/h do rival. Se a ideia é guiar com “a faca entre os dentes”, então o RS mostra uma suspensão mais voltada para segurar o carro nas curvas, embora seja, de fato, desconfortável no piso irregular que temos em várias vias no Brasil até por causa dos pneus de perfil mais baixo (205/45R 17 ante 205/50R 17 do Polo).

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Mesmo com acerto mais voltado para o conforto, o Polo GTS conta com novos bancos com largos apoios laterais, assim como o Sandero RS. Mas no resquito requinte, o Volkswagen se sobressai. O revestimento do GTS é mais resistente e capricharam mais no acabamento e no nível de sofisticação da central multimídia, com tela de melhor resolução. Ambos têm volantes de três raios, revestidos de couro (o do RS é do Clio europeu), mas no Polo fica uma maior quantidade de comandos. Além disso, o cluster é digital e configurável.

Outro detalhe que faz parte do pacote de detalhes “hi-tech” do GTS é a opção de ter na tela da central multimídia os medidores da pressão do turbo, da aceleração lateral e da potência usada no momento. Interessante e remete aos clássicos esportivos da Volkswagen, entre os quais o Passat GTS, que tinha no console central voltímetro de manômetro de óleo. Mas o ronco esportivo do motor soa um tanto artificial, ao contrário do que acontece no instigante Sandero RS.

Na linha 2020, o modelo da Renault passou a ter lanternas fumês maiores, que invadem parte da tampa do porta-malas, um pouco maior que do Polo. São 320 litros, ante 300 l do concorrente da VW. Há também que se elogiar as belas rodas de ambos os hatches esportivos, mas as do RS nos pareceram mais autênticas, combinando com as pinças de freio pintadas de vermelho. Para embelezar o GTS, instalaram faróis com filetes de LED em harmonia com outros vermelhos, bem como defletor de ar na traseira, com pintura preta brilhante.

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Conclusão

Se a ideia é realmente ter apenas um esportivo raíz, então a melhor escolha é o Renault Sandero RS, que é R$ 30 mil mais barato que o VW Polo GTS , um carro voltado para um rodar mais confortável no dia a dia, além de ter nível de sofisticação superior. É, não dá mesmo para ter tudo ao mesmo tempo.

Ficha Técnica – VW Polo GTS

Preço: a partir de R$ 99.470

Motor:  1.4, turboflex, quatro cilindros

Potência:  150 cv a 4.500 rpm

Torque:  25,5 kgfm a 1.500 rpm

Transmissão:  Automático, seis marchas, tração dianteira

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)

Pneus:  205/50 R17

Dimensões: 4,07 m (comprimento) / 1,75 m (largura) / 1,48 m (altura), 2,56 m (entre-eixos)

Tanque: 52 litros

Porta-malas: 300 litros 

Consumo gasolina: 11 km/l (cidade) / 13,7 km/l (estrada)

0 a 100 km/h: 8,4 segundos 

Velocidade máxima: 207 km/h 

Ficha Técnica – Renault Sandero RS

Preço: a partir de R$ 69.690

Motor:  2.0, quatro cilindros, flex

Potência:  150 cv (E) / 145 cv (G) a 5.750 rpm

Torque:  20,9 kgfm (E) / 20,2 (G) a 4.000 rpm

Transmissão:  Manual, seis marchas, tração dianteira

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)

Freios:  Discos ventilados (dianteiros) / discos sólidos (traseiros)

Pneus:  205/45R 17 

Dimensões: 4,07 m (comprimento) / 1,73 m (largura) / 1,50 m (altura), 2,59 m (entre-eixos)

Tanque: 50 litros

Porta-malas: 320 litros 

Consumo gasolina: 9,9 km/l (cidade) / 11,1 km/l (estrada)

0 a 100 km/h: 8 segundos

Velocidade máxima:  202 km/h

Fonte: IG CARROS

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Aceleramos a série limitada de 40 anos da BMW F 750GS

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BMW F750 GS da série especial de 40 anos tem preço sugerido de R$ 64.500 com itens exclusivos
Gabriel Marazzi

BMW F750 GS da série especial de 40 anos tem preço sugerido de R$ 64.500 com itens exclusivos

Esta BMW F 750GS 40 anos se parece muito com a BMW F 850GS do mês passado, mas é outra motocicleta, considerando suas diferenças. Em comum, o logotipo “40 anos”, já que elas fazem parte da gama de modelos especiais inspirados na primeira G/S – F 750GS, F 850GS, F 850GS Adventure, R 1250GS e R 1250GS Adventure –, e a cilindrada do motor.

Entre outras cositas. Mas como? A cilindrada do motor é a mesma para a 750 e para a 850? Sim. Como a história dos 40 anos da GS já foi contada com a F 850GS Adventure, vamos explicar apenas as diferenças entre a BMW F 750GS e a BMW F 850GS .

Trata-se da mesma motocicleta básica, com algumas diferenciações, o que não inclui o motor, que é o mesmo nas duas, com cilindrada exata de 853 cm 3 . Ajustes eletrônicos diferenciados fazem com que a 750 tenha potência máxima de 77 cv a 6.250 rpm, contra os 80 cv à mesma rotação da 850.

Os números de torque seguem a mesma proporção, 8,5 kgfm e 9,0 kgfm, respectivamente, sempre na mesma rotação da potência máxima. Realmente, o número que acompanha o nome oficial das motos, em especial, o da BMW F 750GS , dá a entender que as cilindradas seriam diferentes.

Ambas são modelos de uso misto, aventureiras, mas a BMW F 750GS é mais comportada, não apenas no desempenho, mas também nas suspensões.  Enquanto a F 850GS tem suspensão dianteira de garfo invertido, bengalas de 43 mm e curso de 230 mm, a F 750GS tem garfo convencional de 41 mm, com curso de apenas 170 mm.

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Com o kit de rebaixamento , que reduz a altura do assento de 815 mm para 760 mm, o curso das suspensões são ainda menores, de 150 mm. A suspensão traseira da F 850GS tem curso de 215 mm e na F 750GS o curso é de 170 mm.

Essas são as diferenças principais entre a BMW F 750GS e a BMW F 850GS, deixando claro que a irmã maior tem maior aptidão ao fora de estrada do que a menor, o que fica definitivamente determinado pelas rodas raiadas de 21 e 17 polegadas na F 850GS e nas rodas de liga leve de 19 e 17 polegadas da F 750GS.

As suspensões diferentes determinam também geometrias diferentes de direção, a F 850GS com cáster de 62 o e trail de 126 mm, contra os 63 o e 104,5 mm da F 750GS.

Essa diferença afeta também a distância entre-eixos , que é de 1.559 mm na F 750GS e 1.593 na F 850GS. Apesar de tudo, a 850 pesa apenas 6 kg a mais do que a 750.

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Para quem deseja uma motocicleta mais pacata, a BMW F 750GS é ótima, com muita força, principalmente em acelerações, mas com funcionamento suave . A altura do banco de 815 mm, podendo reduzir para 760 mm, é a melhor pedida para quem não tem pernas muito longas.

Já a BMW F 850GS tem um funcionamento bem mais brusco, com acelerações brutais em comparação à outra. E a altura original do banco é de 860 mm, com opções para troca do banco para alguns pouca coisa mais baixos, e um ainda mais alto, de 875 mm. A  BMW F 750GS 40 anos custa R$ 64.500.

Fonte: IG CARROS

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GM volta a produzir Onix e Onix Plus após paralisação de quatro meses

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Chevrolet Onix deve retornar gradualmente às concessionárias em busca de retomar a liderança nas vendas
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Chevrolet Onix deve retornar gradualmente às concessionárias em busca de retomar a liderança nas vendas

A Chevrolet anuncia a retomada das atividades na fábrica de Gravataí (RS), onde são produzidos os modelos Onix e Onix Plus , para a próxima segunda-feira (16). O complexo gaúcho foi prejudicado pela falta de microchips semicondutores que está afetando toda a indústria global. 

Para superar a escassez de componentes, a Chevrolet anuncia retorno gradual das atividades. A fábrica de Gravataí voltará a operar em um turno, com a expectativa de retomar a normalidade ainda no segundo semestre de 2021.

A Chevrolet foi a montadora mais afetada pela escassez de componentes na indústria. Com os modelos Onix e Onix Plus em falta nas concessionárias, a fabricante perdeu posições no ranking de vendas. Segundo o presidente da General Motors da América do Sul, Carlos Zarlenga, milhares de clientes aguardam o retorno dos modelos às lojas. “É o carro preferido do consumidor brasileiro”, diz o executivo.

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Hegemonia

O Chevrolet Onix foi o carro mais vendido do Brasil pelo sexto ano consecutivo em 2020. Em um período impactado pelo início da pandemia, com queda de 26% no setor, o modelo da General Motors foi o único a emplacar mais de 100 mil unidades.

A falta de microchips semicondutores afetou toda a indústria global. Os componentes são utilizados em sistemas eletrônicos, como Wi-Fi, central multimídia, assistente de voz e outros recursos. Por ser um dos mais tecnológicos da categoria, o Chevrolet Onix também foi o mais afetado.

Confira as versões e preços do Chevrolet Onix 2022 em seu retorno às concessionárias:

Motor 1.0 aspirado : – Chevrolet Onix 1.0 manual – R$ 63.430 – Chevrolet Onix LT 1.0 manual – R$ 65.530 – Chevrolet Onix LT1 1.0 manual – R$ 68.030

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Motor 1.0 turbo :

– Chevrolet Onix 1.0 Turbo – R$ 68.390 – Chevrolet Onix LT 1.0 Turbo – R$ 71.130 – Chevrolet Onix LT 1.0 Turbo automático – R$ 76.890 – Chevrolet Onix LTZ 1.0 Turbo manual – R$ 74.690 – Chevrolet Onix LTZ 1.0 Turbo automático – R$ 80.430 – Chevrolet Onix RS 1.0 Turbo automático – R$ 81.430 – Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo automático – R$ 85.430 – Chevrolet Onix Premier 2 1.0 Turbo automático – R$ 88.890

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Confira as versões e preços do Chevrolet Onix Plus 2022 :

Motor 1.0 aspirado :

– Chevrolet Onix Plus 1.0 LT manual – R$ 69.060

Motor 1.0 turbo :

– Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo automático – R$ 68.390 – Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo LT manual – R$ 76.060 – Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo LT automático – R$ 81.890 – Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo LTZ manual – R$ 79.690 – Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo LTZ automático – R$ 85.430 – Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo Midnight automático – R$ 88.890 – Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo Premier automático – R$ 89.930 – Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo Premier II automático – R$ 93.260

Fonte: IG CARROS

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Os desafios da descarbonização do setor automotivo

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Segundo Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, o maior desafio do país é reduzir as emissões do transporte de carga
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Segundo Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, o maior desafio do país é reduzir as emissões do transporte de carga

A Anfavea (Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores) elaborou um estudo sobre o processo de descarbonização do setor automotivo brasileiro em parceria com a consultoria BCG (Boston Consulting Group). Os dados revelam que apenas a adesão de biocombustíveis e o aumento da frota eletrificada não serão suficientes para garantir um ecossistema mais sustentável.

Segundo a entidade, a redução na emissão de gases tóxicos passará pela retirada de veículos mais antigos de circulação ao longo desta década. O estudo também aponta que modelos com motores flex e a diesel ainda serão maioria na frota brasileira em 2035. Ouça o bate-papo com Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea:

O executivo afirma que o mercado de veículos pesados continua sendo o mais desafiador, mesmo em países desenvolvidos como França, Espanha e Reino Unido. “Hoje não temos a possibilidade de eletrificação para longas distâncias. As empresas europeias estão avaliando o gás natural e a célula de combustível como alternativas mais sustentáveis que o diesel”, avalia Moraes.

No Brasil, marcas já começam a investir em caminhões e utilitários elétricos para transporte urbano. Este é o caso da Volkswagen , que aposta no caminhão elétrico e-Delivery . O modelo pode rodar apenas 250 km com 100% da bateria, fator que dificulta seu uso rodoviário. Para o JAC iEV1200T , a autonomia é de apenas 200 km.

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Entretanto, os modelos já caíram no gosto das grandes empresas. Grupos importantes como PepsiCo, Ambev, Carrefour e Porto Seguro já fortaleceram suas frotas de caminhões 100% elétricos.

O estudo da Anfavea em parceria com a BCG indica que modelos eletrificados correspondem a 2% do mix de vendas de modelos leves. Em 2030, no melhor dos cenários, a representatividade do segmento pode variar entre 12% e 22%. Ouça o podcast para mais detalhes.

Fonte: IG CARROS

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ALMT – Campanha Fake News II

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