Embora o agronegócio mato-grossense ainda encontre problema no escoamento de sua safra, o Estado conta com uma malha rodoviária de quase 7 mil km asfaltados, dos quais cerca de 5 mil precisa de manutenção, há pouco menos de cinco décadas, a situação era infinitamente pior.

Até poucos anos de sua divisão, em 1977, a parte norte do Estado, que se transformaria em Mato Grosso, era praticamente isolada do restante do país. Apenas no final de 1973 foram inaugurados os 788 km da rodovia 364, ligando Jataí (Goiás) a Cuiabá, passando por Rondonópolis.  

Nesta época, o hoje engenheiro da Sinfra-MT (Secretaria estadual de Infraestrutura e Logística), Zenildo Pinto de Castro Filho, então graduando em Engenharia, estagiou no antigo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), atual DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).     

Este é o mapa usado pela Sinfra, em 2015, para mostrar à população como seria a duplicação da BR 163/364 que liga Cuiabá a Rondonópolis, importante rodovia que conecta norte e sul 

“Naquele tempo, só existia asfalto entre Cuiabá e São Vicente. Mas, era complicado, porque em período de chuvas, próximo ao rio Aricá, a água passava por cima da ponte e ficava tudo parado, gerando grande dificuldade para entrar ou sair de Cuiabá”.

Segundo ele, a maior meio de transporte para quem chegava ou saía de Cuiabá era o rio Cuiabá, até então de grande calado (profundidade em que cada embarcação está submersa na água), reduzido após a construção da barragem da Usina do Manso. “Era tão profundo que construíram o terminal do Porto para receber as balsas, que vinham de Corumbá trazendo cimento e outras mercadorias”, diz.

Zenildo Pinto, que se formou em 1974 e ingressou no então Dermat (Departamento de Estradas e Rodagens de Mato Grosso), em 1975, estagiou na então Construtora Brasil, responsável pela BR 163, que em Rondonópolis se bifurca com a BR 364.

O prolongamento das BR 364 e 163 até Cuiabá foi resultado do Prodoeste (Programa de Desenvolvimento do Centro-Oeste), criado pelo Decreto-lei 1192, de novembro de 1971. “Depois que o asfalto chegou a Cuiabá, a sua continuidade para o norte do Estado foi apenas uma consequência. Mas, até então, o Nortão continuava isolado”.

O prolongamento das rodovias 364/163 até Cuiabá foi essencial para o desenvolvimento chegar ao norte de MT, isso na década de 1970. Pela BR 364 trafegam mais de 11 mil veículos diariamente e é por onde escoa a produção agrícola do Estado

Tanto que em 1980, o Banco Mundial analisou um pedido de empréstimo, “feito pelo então governador Frederico Campos para pavimentar todas as rodovias tronco de Mato Grosso, especialmente as BR 163, até Sinop, e a 070, até Barra do Garças”.

Segundo ele, o dinheiro só saiu no Governo de Júlio Campos, que assumiu em março de 1983. “Como o DNER não tinha dinheiro para estas obras, foi feito um acordo com o governo federal para o Estado pavimentar essas rodovias, que 10 anos depois voltariam à responsabilidade do Governo Federal, que ressarciria Mato Grosso”.

Zenildo Pinto lembra que também neste período foi lançado o Programa Integração, de construção de pontes de concreto em locais isolados, já prevendo uma futura pavimentação.

Período que coincide com a expansão da soja não só em Mato Grosso, como na região acima de Cuiabá. “Nesta época, eu era coordenador do trecho até Sinop. Lembro que onde hoje é o município de Nova Mutum era um local escuro, coberto de mato. Lucas do Rio Verde, então um projeto de assentamento de 203 famílias vindas do interior do Rio Grande do Sul, eram apenas casas de madeira. E só havia uma ponte de madeira, para atravessa do Rio Verde”.

“Portanto”, conclui Zenildo Pinto, “considero o Prodoeste o início que proporcionou a Mato Grosso a produção de toda a sua riqueza. “Para dar continuidade à expansão desta riqueza, está na hora de se pensar em outro modal e um deles é a ferrovia”.  

Sinfra: mais de sete décadas de história  

Com quase 73 anos de história, a atual Sinfra/MT (Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística) sempre esteve presente no desenvolvimento de Mato Grosso, construindo, pavimentando e fazendo a manutenção das estradas que cortam o território mato-grossense.  

São 73 anos de história da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística. Apesar dos avanços, gargalo ainda é uma realidade no Estado que é o terceiro maior do país e possui 750 km de fronteira seca com a Bolívia

O início foi em novembro de 1946, com a criação da Comissão Estadual de Estrada de Rodagem (CER-MT), durante a efêmera gestão de José Marcelo Moreira (19/08/1946 a 08/04/1947), nomeado interventor pelo então presidente, também mato-grossense, Eurico Gaspar Dutra.

Em julho de 1966, durante o regime militar, passou a se chamar Departamento Estadual de Estradas e Rodagem. Na época, governava Mato Grosso Pedro Pedrossian, eleito pelo voto direto.

Em janeiro de 1992, com o Estado sob o comando do atual senador Jaime Campos, passou a ter uma nova denominação: Departamento Estadual de Viação de Obras Públicas (DVOP).

Em 2001, o então governador Dante de Oliveira, já falecido,  alterou a sigla mais uma vez, passando-a para Secretaria de Estado de Transporte (SEET).

O então governador Blairo Maggi resgatou a sigla Sinfra, em março de 2004, que depois virou a Setpu, mas, em 2015, voltou a ser chamada de Sinfra novamente

Durante a administração de Blairo Maggi, entre 2003 e 2010, a denominação do órgão sofreu duas alterações. A primeira, em março de 2004, quando passou a se chamar Secretaria de Estado  de Infraestrutura (Sinfra) e a segunda, em 2010, com o nome de Secretaria de Transporte e Pavimentação Urbana (Setpu). Em 2015, voltou a ser chamada de Sinfra, acrescentando a palavra Logística ao seu nome.